~~Livre des Navires de Guerre ~~(3tman007)

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Prehistoire:

Perdus dans les brumes de l’ancienneté, que pouvons nous dire des relations de l’homme avec l’eau à la fin du Néolithique ? On ne saura probablement jamais comment cette histoire à commencé. Bien que l’on ait de rares traces très antérieures à 10 000 ans d’hommes utilisant des pirogues, s’agissant pour la plupart de peuples d’Asie centrale et du Sahara, au climat très différent lors de l’ère glaciaire : Ainsi, les cavernes du Tibesti recèlent des scènes de chasse et de pêche remontant à cette époque. Des pirogues ont en outre été retrouvées dans la vase au hasard d’excavations, datant également de la fin du néolithique, et ceci dans toute l’Europe. Tous ces indices permettent de penser que le navire fut "inventé" dans sa forme la plus simple éventuellement 50 000 ans avant J.C. Il fut probablement apporté d’Asie centrale et du prospère bassin de l’Indus, par les possibles ancêtres des Celtes, les Aryas. Mais il est surtout né par nécéssité partout dans le monde, sous des formes qui varient selon le matériau le plus abondant localement.

exemples : ●Les Pirogues du néolithique tardif.
Piragua des Guaranis ●Les Bateaux en peau des peuples de la fin de l’ère glaciaire.
Kayak
Umiak
Coracle ●Les Navires en jonc :
la famille Ra et Tigriss décrite et expérimentée par Thor Eyerdhal
Les Totora du Pérou. ●Les radeaux :
Jangada brésilienne
Radeaux pré-antiques Chinois

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Le monde antique :

Période particulièrement riche et longue en matière navale, bien que limitée apparemment à la navigation en Méditerranée, elle commence à une période qui reste à déterminer, mais suivant ce que l’on appelle la méso-histoire, en fait environ 5000 ans après l’époque glaciaire, ce qui fait qu’elle correspond aux premières "civilisations" définies en tant que telles, et ( à gros traits ) surtout les celles qui s’installent au Asie occidentale, notamment dans la vaste plaine fertile entre le Tigre et l’Euphrate, à savoir les Sumériens, puis les Mésopotamiens, sans oublier, dans le triangle fertile Nilote, l’Egypte des anciennes dynasties. Plus à l’est La civilisation de l’Indus, représentée par sept villes-états florissantes et modernes sur un fleuve aujourd’hui disparu ( Mohendjo-Daro, Harappa ). Il y aura ensuite, dans ce moyen-orient riche de cités néolithiques développées les excellents Phéniciens, premier empire commercial Méditerranéen partant de Tyr, posant des comptoirs d’abord en méditerranée orientale, mais voyageant au-delà des "colonnes d’Hercule", mouvement poursuivi par les Carthaginois ( Puniques ) qui fondent Carthage ( actuellement Tunis ) et s’implantent durablement en méditerranée Occidentale. Puis ce seront les Grecs ( Macédoniens, Thraces et illyriens inclus ), qui imposent leur domination face aux Perses, et enfin les Romains qui en font leur "Mare Nostrum", et subissant la concurrence quelques temps des Carthaginois, continuateurs de la culture navale Phénicienne. Les Romains luttent également contre les deniers empires des Diadoques ( descendants des généraux d’Alexandre le Grand ), l’Empire des Ptolémées ( Lagides ) en Égypte, des Antigonides de Macédoine et Attalides de Pergame, les Rhodiens, Séleucides de l’Asie centrale et jusqu’en Inde... La bataille d’Actium ( 31 av. j.c. ) qui signera la fin de la puissance navale Ptolémaïque illustrera aussi la fin de la prééminence des unités lourdes et le triomphe de la pragmatique science navale Romaine. La Flotte de Rome n’ayant plus d’ennemi à combattre, elle fut partiellement désarmée et Rome dût subir durant des siècles la menace constante de la piraterie en méditerranée. Après la Chute de Rome, Constantinople prend la relève en fondant une marine capable de maintenir la la supériorité navale de l’empire Byzantin, récupérant et améliorant l’organisation Romaine. Mais cette histoire appartient au Moyen-âge...

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Le moyen age :

La période médiévale consacre sur la scène maritime l’émergence de nouvelles techniques de construction et de navigation venues principalement du Nord, mais aussi de l’est ( Arabes, et indirectement Chinois ). Il s’ensuivra un dialogue de plusieurs siècles entre la Méditerranée et ces influences diverses. D’un côté on observe l’excellence technique des Scandinaves, qui vont apporter à la conception des navires un véritable talent empirique pour l’hydrodynamique et la construction à franc-bord ou à bordé, plus solide.

De l’autre, en Méditerranée, l’oeuvre des Byzantins qui reprennent à leur compte les grandes flottes de galères et vont emmener ce type de bâtiment jusqu’à la renaissance. Génois et Vénitiens vont en devenir des spécialistes, les employant pour des rôles innattendus comme le commerce, le siège ou le transport de troupes. Quand aux Arabes, "tombeurs" des Byzantins plus tard, ils vont importer les inventions Chinoises ( Boussole, poudre à canon, gouvernail axial... ) et révolutionner la navigation Européenne.

Les galères vont ensuite commençer à entamer un lent déclin, lequel ne survient qu’au XVIIIe siècle. Curieusement les dernière batailles de galères ne se mèneront pas dans la mar antiqua, mais en mer Baltique, entre Suédois et Russes. Les galères n’avaient de sens que dans des mers fermées. Lorsque la navigation océanique à atteint le degré de perfection ultime, les galères ont définitivement disparues, leurs avantages ne compensant plus leurs lourds inconvénients. ( Voir Chap. suiv. ).

Le Moyen-âge voit aussi les lourdes Corbitas, les cargos antiques, avoir une sorte de descendance sous la forme d’un mariage entre ce type de navire à forte charge et les excellentes qualités marines des Drakkars, qui vont donner le Cog et la Nef, puis le Hulk, grande nef renforcée, ancêtre de la caraque. Les Nefs comme celles représentées sur d’innombrables pièces de monnaies ou comme symbole, étaient incontestablement les navires emblématiques des Européens de cette époque.

Naves, Cogges et Hulks vont dominer la Mar Antiqua et Caboter dans toute l’Europe à partir de l’an 800, nous entraînant jusqu’au XIVe siècle avec le règne des Caraques et Caravelles des grands explorateurs Européens.

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La Renaissance :

La Renaissance débute comme on le sait en Italie, à Florence, grâce notamment à la richesse des marchands qui sont autant de généreux mécènes, parfois éclairés. Elle se répand en Europe et consacre la fin du moyen-âge. Sur le plan naval, les évolution sont encore lentes, mais on note l’apparition d’un navire emblématique de cette époque, à la fois nave de commerce lourde et bâtiment de guerre, le galion. Il ne remplace pas à proprement parler la caraque qui se maintien à ses côtés jusqu’à la fin du XVIe siècle. Caraque et galions vont être des instruments d’exploration et de richesse pour les Portugais, les Espagnols et les Hollandais qui successivement auront leur empire.

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Les Lumières :

Cette période est souvent considérée comme une ère de perfectionnement des navires de ligne, et de prééminence des grands empires militaire et commerciaux Européens. Les navires civils sont en général de dimensions modestes, se livrant encore au cabotage, avec une diversification des formes exceptionnelle issue du savoir-faire de ce peuple de marins que sont les Hollandais. Tous ont une artillerie à bord. Certains dans ce domaine deviennent de véritables vaisseaux de guerre, comme les Indiamans Hollandais puis Anglais et Fran¡ais. C’est aussi celle des confrontations des grands royaumes d’Europe, la guerre sur mer étant une composante d’une stratégie devenue mondiale.

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L’époque des grandes explorations n’est pas révolue, les La Pérouse et Cook vont encore reculer les limites des cartes assez incomplètes sur le pacifique sud. Anglais contre Hollandais, puis Anglais et Hollandais contre Franâais égrènent la fin du XVIIIe siècle de batailles rangées de grands vaisseaux, dérivés du galion des deux siècles précédents. Les traités de construction navale ont tendance à uniformiser plus que jamais les bâtiments construits. De brillants ingénieurs comme Frederik af Chapman en Angleterre, sont des normateurs, de froids typologistes, qui succèdent au brio suranné des sculpteurs du siècle précédent. Le navire de ligne se rationalise, perd ses ornementation au profit de la fonctionnalité, vers un évolution qui tend à se ralentir jusqu’en 1850. On peu dire qu’en la matière, ces derniers grands affrontements classiques se dérouleront non avant la révolution Fran¡aise, mais en 1805 à Aboukir et Trafalgar.

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La révolution indistrielle :

Durant les lumières, quelque peu avant la révolution Française, on sentait bien parmi certaines élites le besoin de concevoir des mécanismes à même d’affranchir l’homme de ses servitudes matérielles par l’apport d’une force motrice autonome, dans le souci humaniste qui pointait au travers de ce bouillonnement intellectuel que furent les lumières. Le révolution industrielle en découle directement car ses racines sont ici. Qu’il s’agisse de Jouffroy d’Abban ou des frères Montgolfier, ou de Cugnot, de Faraday, de Joule, la fine fleur de l’ingénierie Française envisage toutes sortes de mécanismes dérivés de sources d’énergie alternatives à celle de l’homme et de l’animal. La vapeur va bientôt, obtenir les faveurs de tous. Chez les Anglo-Saxons également, on recherche ce même but. Thomas Fulton est de tous celui qui peut légitimement revendiquer le titre de "pape de la vapeur". Ce pionnier brillant va en effet le premier adapter parfaitement la pression de la vapeur à sa fonction créatrice de mouvement. Grâce à lui, le siècle qui commence se familiarise lentement avec ces lourdes barques nanties d’une chaudière et d’un long tuyau vertical et fumant en guise de mât.

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Le XXème siècle :

Les révolutions de ce siècle, par rapport au précédent, celui de l’introduction de la vapeur, révolution majeure, sont nombreuses : Il n’y en a aucune qui parvienne à prendre l’ascendant sur les autres, qu’il s’agisse du domaine civil ou militaire.

Dans le domaine civil, on assiste à la disparition des des derniers voiliers de commerce. Ils subissent une saignée en 1914-18, puis tombent en désuétude et sont envoyés à la casse au cours des dernières années 30. De leur côté, les cargos à vapeur seule prennent la succession des "mixtes", disparus depuis les années 1890. Ils se perfectionnent, adoptent le système de ballasts, des compartiments de coque remplissables pour assurer leur stabilité. Le mazout à bien entendu succédé au charbon, d’un rapport encombrement/énergie assez désavantagé. Les paquebots deviennent les stars de la mer, surtout sur la ligne transatlantique, où de véritables palais flottants rivalisent de faste et de vitesse, proposant à une clientèle toujours plus huppée de prestations que l’aviation naissante ne peut encore lui contester.

Après la seconde guerre mondiale, le transport maritime bénéficie de la révolution du système des conteneurs, débouchant sur une nouvelle classe de "cargos" de gros tonnage. Une sorte de réactivation de ce que pratiquaient les nations Antiques avec les Amphores. Avec la prospérité des "trente glorieuses", le besoin en énergie nécessite l’apparition de pétroliers et de méthaniers plus complexes et plus vastes que jamais. Au plus fort des remaniements géopolitiques, on conçoit des "supertankers" de plus de 400 mètres de long. Jamais machine plus grande et plus lourde n’à été construite de mémoire humaine.

Le transport de passagers, subissant la loi de l’aviation civile, et le développement des loisirs, voit ses derniers coursiers des mers disparaître au profit de navires de croisières qui ont plus à voir avec des hôtels flottants qu’avec de vrais paquebots. D’autres, les Ferry-boats, sont capables d’emmener la nouvelle reine des terres, la voiture, pour de courtes distances, en utilisant le système militaire développé des navires de débarquement.

Dans le domaine militaire, les révolutions sont encore plus radicales : Le Rois des mers depuis 1860, le cuirassé, même rapide, voit son utilité contestée déjà après 1918, mais c’est en 1945 qu’il disparaît définitivement, terrassé par deux nouvelles formes de menaces : La guerre sous-marine et la guerre aérienne. Le vrai roi de la seconde guerre mondiale en effet, c’est l’avion.

Le sous-marin à quant à lui démontré que, même déployé en très grand nombre, il ne pouvait assurer de blocus lorsque les industries étaient capables de pallier son action en produisant une masse encore plus grande d’escorteurs et de nouveaux cargos, mais aussi -et encore- de porte-avions, capables de les repérer efficacement du ciel. A contrario, des succès sont enregistrés par l’US Navy dans le pacifique, appliquant la même recette contre les convois Nippons mal protégés.

Dans ces dernières grandes confrontations, le principal changement est l’apparition de la bataille aéronavale. Les navires de ligne, de par leur vitesse, ne s’affrontent jamais, et restent réduit à des rôles de canonnières côtière, d’appui feu des grandes opérations amphibies, un concept déjà testé avec un cinglant échec lors du conflit précédent aux Dardanelles et cette fois arrivé à maturité : La prise d’un port n’est plus la condition d’un débarquement de troupes, ce qui permet à celle-ci d’arriver rapidement sur n’importe quel théâtre d’opération. Il serait faux de dire de le concept fut inventé dans ce siècle puisqu’il était déjà en usage sous l’antiquité.

Durant la guerre froide, deux nouvelles révolutions chamboulent encore les certitudes et les concepts de la guerre navale : Le missile et le nucléaire. Le missile, développé à la toute fin du second conflit mondial, atteint sa plein maturité et prouve sa pertinence, s’imposant en faisant disparaître du coup l’arme navale classique depuis le Moyen-âge, le canon. Le nucléaire, de son côté, va non seulement s’imposer comme source énergétique quasi infinie, et révolutionner le mode de propulsion des sous-marins comme d’unités de surface, les rendant presque autonomes ; et en tant que vecteur offensif, combiné avec le missile, être utilisé à toutes les sauces, depuis le missile antinavire, le missile balistique intercontinental aux classiques charges ASM. La "composante navale" de la dissuasion devient indispensable grâce à la furtivité du sous-marin moderne.

La Cordelière


La Cordelière - ou Marie-Cordelière - est un navire construit en 1488 sur ordre d'Anne de Bretagne aux chantiers de construction navale de Morlaix. C'était alors le fleuron de la flotte bretonne. Elle était armée de 200 canons et avait 1200 hommes d'équipage. Elle tire son nom de l’ordre de chevalerie de la cordelière.
La Cordelière opère en Méditerranée de 1501 à 1504. Elle participe notamment à la campagne de Mytilène.
En cette période, la flotte anglaise effectuait régulièrement des descentes meurtrières sur les côtes bretonnes. Ce fut notamment le cas en juin de cette même année où l'amiral Howards débarqua au Conquet (près de Brest) et incendia le manoir d'Henri de Portzmoguer.
Le 10 août 1512, lors de la fête de Saint-Laurent, une réception est organisée sur la Marie-Cordelière alors que les Anglais s'apprêtent à débarquer à la pointe de Saint-Mathieu en rade de Brest. Hervé de Portzmoguer capitaine de la Marie-Cordelière en est averti et lève l'ancre vers l'ennemi amenant à son bord les invités de la réception. L'engagement est d'une grande violence, la Marie-Cordelière est accrochée au vaisseau-amiral anglais Kent. Portzmoguer entrevoit alors la défaite et décide de faire son sauter son navire et par la même celui des Anglais. Il prépare son équipage et ses invités à mourir par cette phrase « Nous allons fêter saint Laurent qui périt par le feu ! ». Les deux navires coulèrent emportant avec eux plus de deux milles âmes, dont celle de Portzmoguer.
Des campagnes d'archéologie sous-marine ont eu lieu en 1997 et en 2001 afin de tenter de retrouver la Cordelière.